САНИТАРНАЯ АВИАЦИЯ — самолеты (вертолеты) военно-транспортной и гражданской авиации, оснащенные специально оборудованными самолетами и вертолетами для эвакуации пораженных и больных.
В задачи Санитарной авиации входит также перевозка медперсонала для оказания специализированной и консультативной помощи тяжелопораженным и тяжелобольным на этапах мед. эвакуации, а в гражданском здравоохранении — для проведения неотложных диагностических и лаб. исследований, требующих применения специальной мед. аппаратуры и лаб. оборудования; высвобождение этапов мед. эвакуации от нетранспортабельных пораженных и больных; срочная доставка медикаментов, крови, кровезаменителей, лекарственных средств и мед. имущества, необходимых для спасения жизни пораженных и больных; доставка бактерийных препаратов к месту проведения срочных противоэпидемических мероприятий. Исключительно велика роль С. а. в военное время, когда эвакуация пораженных и больных по воздуху в ряде случаев является основным, а иногда и единственно возможным способом доставки их в леч. учреждения.
Своему появлению и развитию Санитарная авиация обязана военно-медицинской службе. Военные врачи первыми оценили преимущества воздушного транспорта как наиболее щадящего и высокоэффективного средства эвакуации раненых. Впервые перевозка пострадавшего на самолете была осуществлена в 1910 г. Во время первой мировой войны эвакуация раненых на самолетах из р-нов боевых действий получила наибольшее распространение во французской армии. В нашей стране самолеты для эвакуации раненых начали использовать в период гражданской войны (1918-1921).
Первоначально для перевозки раненых применяли гл. обр. военные самолеты, однако на них нельзя было создать необходимых условий для транспортировки раненых, в связи с чем возникла потребность в постройке специальных сан. самолетов. Первый отечественный сан. самолет К-3 был построен по проекту инженера В. В. Калинина в 1927 г. В 1934 г. в СССР были сформированы эскадрильи С. а., оснащенные сан. самолетами К-5, а в последующем — самолетами С-1, самолетами-амфибиями Ш-2 (конструктор Шавров) и санитарнотранспортными самолетами П-5 (Р-5) конструктора H. Н. Поликарпова.
Широкое применение С. а. получила во время боевых действий у озера Хасан и на реке Халхин-Гол. В 30-е гг. санитарную авиацию все более активно стали использовать и в гражданском здравоохранении. В 1933 г. были созданы станции С. а. в Москве, Ленинграде, Свердловске* Новосибирске, Нижнем Новгороде, Хабаровске, Донецке, в 1935 г.— в Киеве, Одессе, Минске, Баку и других городах. В этот период С. а. находилась в ведении Исполкома Общества Красного Креста и Красного Полумесяца (СОКК и КП), а ее техническое обслуживание осуществлялось Гражданским воздушным флотом. Станции С. а. обеспечивали оказание экстренной медпомощи населению в отдаленных р-нах, планово-консультативную помощь врачам участковых б-ц, проведение лаб. исследований и других мероприятий, Большую роль в становлении С. а. в нашей стране сыграли врачи А. Ф. Лингарт, А. А. Сергеев, М. П. Чигиринский, H. М. Юрков и др.
В 1938 г. санитарная авиация была передана в ведение Наркомздра-ва СССР. Для руководства ею было создано Лечебно-санитарное управление Гражданского воздушного флота. К 1940 г. насчитывалось 76 станций «воздушной скорой помощи», обслуживающих население практически на всей территории страны. По данным А. Ф. Лингарта, только с 1934 по 1940 г. станциями С. а. было обеспечено 23 733 вылета врачей-специалистов, к-рые произвели 2553 хирургические операции и 1447 переливаний крови, эвакуировано самолетами 11 749 больных и раненых, оказана консультативная помощь 98 384 ахмбулаторным больным.
В годы второй мировой войны санитарный авиационный транспорт занял прочное место в лечебно-эвакуационном обеспечении воюющих армий. В Советской Армии за период Великой Отечественной войны авиационным транспортом было эвакуировано ок. 13% от общего числа вывезенных раненых и больных. Для этих целей использовали не только легкие сан. самолеты типа С-1, С-2, Ш-2, но также транспортные (Ли-2) и боевые (бомбардировщики ТБ-3) самолеты.
После окончания второй мировой войны С. а. продолжала развиваться быстрыми темпами во многих странах, и в первую очередь в США, что обусловливалось потребностями военно-медицинской службы. Во время войны в Корее (1950—1953) на самолетах и вертолетах американцы перевезли ок. 44% всех раненых, а в период войны во Вьетнаме (1968—1972) авиационный транспорт стал в армии США основным средством эвакуации раненых и больных.
В нашей стране С. а. в послевоенные годы получила дальнейшее развитие. Были уточнены штаты станций С. а., улучшено их обеспечение медицинским и санитарно-хозяйственным оборудованием и имуществом. В 1955 г. станции С. а. были включены в состав областных (краевых, республиканских) б-ц, а в 1963г. упразднены (за исключением республиканской станции сан. авиации М3 РСФСР). Вместо них были организованы отделения экстренной и планово-консультативной медпомощи, к-рые стали основными мед. подразделениями С. а. при областных (краевых, республиканских) б-цах. Они укомплектовываются врачами, средним и младшим медицинским и другим персоналом, имеют табельное мед. оборудование и оснащение (аппараты, приборы, инструментарий, медицинские сумки, врачебные наборы), санитарно-хозяйственное имущество и автотранспорт. Медпомощь населению оказывают врачи-консультанты из числа наиболее опытных и квалифицированных специалистов б-ц, клиник, диспансеров и сан.-эпид. станций. В отделениях экстренной и планово-консультативной медпомощи б-ц организована круглосуточная диспетчерская служба по приему и регистрации вызовов, поддержанию постоянной связи с командованием объединенных авиационных отрядов (эскадрилий) гражданской авиации, обслуживающих подразделения С. а., а также с бортврачами и врачами-консультантами, вылетающими по вызовам. Порядок выделения и использования самолетов и вертолетов республиканской станцией сан.авиации М3 РСФСР и отделениями экстренной и планово-консультативной медпомощи б-ц регламентируется договорами, заключаемыми областными (краевыми, республиканскими) отделами здравоохранения и соответствующими территориальными управлениями Министерства гражданской авиации (МГА).
В Советской Армии С. а. представлена самолетами и вертолетами различных типов. Для обеспечения массовой погрузки (выгрузки) пораженных и больных на самолеты и вертолеты на аэродромах развертываются приаэродромные эвакуационные приемники. Использование авиационного сан. транспорта для нужд мед. службы позволяет расширить перечень мед. показаний к эвакуации пораженных и больных, обеспечить щадящую транспортировку и значительно сократить сроки доставки их в леч. учреждения, расположенные на большом удалении от пунктов погрузки. Вместе с тем перевозка пораженных воздушным транспортом имеет ряд специфических особенностей, к-рые обусловлены в основном влиянием на организм неблагоприятных факторов полета (см.). Степень выраженности последних во многом зависит от летно-технических характеристик самолетов (вертолетов) и особенностей их кабин (салонов).
Разрежение воздуха при подъеме на высоту (понижение барометрического давления) и связанное с ним уменьшение парциального давления кислорода во вдыхаемом воздухе являются одним из основных отрицательных факторов, действующих на пораженных и больных. При транспортировке на самолетах с негерме-тизированными кабинами на высоте более 4000 м у пораженных могут развиться высотная болезнь (см.), а также расстройства, связанные с расширением воздуха (газов) в полостях (кишечнике, придаточных пазухах носа, среднем ухе и др.). Без проведения соответствующих профилактических мероприятий (ингаляция кислорода, дренирование замкнутых раневых полостей и др.) состояние пораженного и течение раневого (патологического) процесса могут ухудшаться. Уменьшение влажности и понижение температуры воздуха в негерметизированной кабине самолета (вертолета) при подъеме на высоту также оказывают неблагоприятное воздействие, для предупреждения к-рого накладывают увлажняющие повязки и согревают раненых. Большую опасность представляет разгерметизация кабины самолета при полете на больших высотах. При этом происходит быстрое изменение барометрического давления (взрывная декомпрессия), к-рое может привести к повреждению легочной ткани у раненных в грудь, возобновлению кровотечения, расхождению швов и др. В полете возможно развитие воздушной болезни — укачивания (см.), характеризующейся симптомокомплексом сенсорных, вегетативных и двигательных нарушений, ухудшением общего самочувствия. Чаще воздушная болезнь возникает при полетах на малых высотах. Особую опасность она представляет для раненных в лицо (асфиксия при рвоте), а также для раненных в живот (расхождение швов вследствие напряжения брюшной стенки). Избежать многих перечисленных осложнений можно путем тщательного предварительного отбора пораженных и больных в ходе мед. сортировки, проведения их предполетной подготовки и своевременного оказания медпомощи в полете.
Показания и противопоказания к эвакуации пораженных и больных на самолетах (вертолетах) различных типов неодинаковы. Они зависят от тяжести состояния пораженных и больных, продолжительности и высоты полета, герметичности кабины, наличия сопровождающего медперсонала и др. На легкомоторных самолетах с негерметизированными кабинами, выполняющих полеты в основном на малых и средних высотах и на небольшие расстояния, противопоказания определяются возможностями возникновения воздушной болезни и тяжестью поражения (заболевания). При эвакуации пораженных и больных специальными сан. самолетами и вертолетами, оборудованными под операционную-реанимационную, противопоказания практически отсутствуют.
Средства санитарной авиации: а — самолет «Ан-2»; б — самолет «Як-4 0»; в — вертолет «Ка-26»; г — вертолет «Ми-8»; слева — общий вид, справа — схемы размещения санитарных носилок.
Для мед. эвакуации могут быть использованы переоборудованные самолеты — легкомоторные (Ан-2, Л-410), пассажирские (Як-40, Ан-24, Ил-18, Ту-134, Ту-154) и военно-транспортные (Ан-12, Ан-26, Ан-22, Ил-76), а также вертолеты — Ми-2, Ми-4, Ка-26, Ми-8 (рис.).
Транспортные и пассажирские самолеты (вертолеты) переоборудуют в санитарный вариант для эвакуации раненых (больных) путем установки санитарно-транспортного и санитарно-хозяйственного оборудования и оснащения (сан. стойки, кронштейны, ленты, лямки, замки, кислородное оборудование, носилки, мед. укладки, поильники, подкладные судна и др.). Переоборудование самолета (вертолета) осуществляют члены экипажа или специалисты авиапредприятий. Для сопровождающего медперсонала предусмотрены мед. столики (посты), на самолетах большой вместимости — перевязочный стол. Характер и объем медпомощи в полете определяются состоянием больного (пораженного). Медпомощь в полете направлена в первую очередь на ликвидацию возможных осложнений, в т. ч. обусловленных воздействием неблагоприятных факторов полета.
Библиография: Армстронг Г. Авиационная медицина, пер. с англ., с. 463, М., 1954, библиогр.; Гурьянов А. А. Спасение и эвакуация больных и пострадавших авиационным транспортом, М., 1978, библиогр.; Дивин Я. Н. и Шерешков Г. М. Эвакуация раненых и больных воздушным транспортом в годы Великой Отечественной войны, Воен.-мед. журн., № 1, с. 84, 1976; Донигевич М. И. Организация санитарной авиации в СССР, М., 1963, библиогр.; Здравоохранение в годы Великой Отечественной войны 1941 —1945 гг., под ред. М. И. Барсукова и Д. Д. Кувшинского, с. 119, 227 и др., М., 1977; Рудный H. М. и Шерешков Г. М. Об эвакуации раненых и больных воздушным транспортом, Воен.-мед. журн.,№ 9, с. 17, 1976; Черняков И. Н. и Шерешков Г. М. Клинико-физиологические аспекты эвакуации раненых и больных воздушным транспортом, там же, № 9, с. 59, 1977; Шерешков Г. М. Авиационный транспорт в системе лечебно-эвакуационного обеспечения войск, там же, № 10, с. 92, 1978; Энциклопедический словарь военной медицины, т. 1, ст. 25, М., 1946, библиогр.; Schaeffer J. N. Deaths in air evacuation, J. Aviat. Med., v. 19, p. 100, 1948; White M. S. Medical aspects of air evacuation of casualties from Southeast Asia, Aerospace Med., v. 39, p. 1338, 1968.
H. М. Рудный, Г. М. Шерешков.
